CVTのギア比の変化ってどうなっているの？

ほとんどの車がCVTになっている世の中だなぁと思うこのごろ。１０００回転や２０００回転といった低い回転数を維持したままスピードが上がっていくのはなかなか慣れない。

それはともかく、あの変速を数値化してみると面白そうなのでやってみたでござる。

今回、ギア比を調査・比較する車種は日産・ティーダの1800ccグレードだ。

なんでこの車種かつグレードにしたのかという理由もつけておこう。

本来、ティーダは1500ccが主流になっている車種だが、うちにあるのがこの1800ccＣＶＴのタイプなので運転感覚をよく知っていること。そして1800ccグレードじゃないとMT車との比較ができないからだ。変速という感覚を見るにはやっぱりマニュアルのほうが視覚的にわかりやすいと思うということなのだ。

調査方法について

車のスピードや回転数は「ギア比×最終減速比」や「タイヤサイズ」を元に算出される。今回の条件では、タイヤは純正サイズである185/65R15を使うこととする。

基本的に エンジンや足回りはノーマル状態で考えていきます。

駆動形式は条件を同じにするため、FFです。（そもそも、条件的にそれ以外設定がない）

なお、比較するトランスミッションはCVTと6MTを使用。

どうやら、ティーダの後期のCVTの後退のギア比は２段階あるようなので前期にも設定がある2.689の数値だけを使います。

それぞれのギア比と最終減速比

CVT  変速比 2.561～0.427    最終減速比5.473

6MT 

1速	3.727
2速	2.105
3速	1.452
4速	1.171
5速	0.971
6速	0.811
後退	3.687
最終減速比	3.933

２つのトランスミッションを見るとCVTのほうはなんかピンと来ないのではないだろうか。この範囲で変速するっていうのは分かるけど、じゃあ実際にはどういったギア比なの？ということで、作ってみた。

CVTのグラフ化は正直、データ多すぎてわけが分からないので勘弁してください。

ちなみにギア比の計算は

（純正タイヤ直径×３．１４×６０×回転数）／（時速×ファイナルギア×10の６乗）で算出しています。

見てもらえればわかると思うが、とても人間ができるようなギア比調整ではない。

５ｋｍ/hごとに区切ってあるので実は結構雑なデータなのだ。相当な割合でＥＣＵ制御に頼っているようすが分かるのではないだろうか。

(設定されている2.561～0.427の範囲外のものは空白にしてあります。）

ものすごくハイギアードに設定されているので発進から最高速まで２０００回転あれば法定速度内はほぼカバーできてしまうのだ。

それ以上にすごいのは、変速操作を人間が感じないくらいの回数行っているということだ。これをＭＴでやろうとすればたちまち「神の運転」みたいなことになってしまう。

※「神の運転」をしらない人はYouTubeで調べてみようね。ＣＲ－Ｘの中でめっちゃ忙しい男がいるから。

乗用車なので、Ｄレンジ状態だと完全に燃費のための運転になっている。見ている限りだと急加速をしない限り２０００rpmから上を使うようなことはほとんどない。

よくＣＶＴの加速がだるいといわれるのはＭＴでいうならシフトをかなり早く上げてしまっている状態になっているからだ。強く加速するにはアクセルを強く踏むとＥＣＵが反応してギア比を下げるようなほうにいく。（＝回転数アップ）

じゃあ、同じ車種（今回は1.8Lティーダ）のＭＴのギア比と比べるとどうなるんですか？ということに関してもお話しよう。

自分が運転してみたタコメーターの回転数と実際のギア比を計算してみた。ＣＶＴのギア比は６ＭＴだとどこらへんのギアに入っている状態なの？ということを調べてみた。

さっきとは違い、総減速比（ファイナル×ギア比）で計算します。

(本当はベルトとトルクコンバーターのすべりがあるので正確な値にならないけどね）

実際の運転感覚はこんな感じです。

制御	運転感覚	運転の仕方	総減速比	何速相当？
Dレンジ	40km・1000rpm	定速運転	2.925	7.0
	60km・1500rpm	定速運転	2.925	7.0
	80km・2000rpm	定速運転	2.925	7.0
	100km・2500rpm	定速運転	2.340	8.8
SPORTS	40km・2500rpm	弱エンブレ	7.312	2.3
	60km・3000rpm	急坂エンブレ	5.850	3.1
	80km・3500rpm	高速エンブレ	5.119	2.7
	80km・4500rpm	高速合流時	6.581	2.6
	100km・4500rpm	高速エンブレ	5.265	2.8
Lレンジ	20km・2000rpm	（使わない）	11.700	1.3
	30km・3500rpm	（使わない）	13.650	1.1
	40km・4500rpm	（使わない）	13.162	1.1

まず、この表の説明をしなくちゃいけないですね。

燃費走行的な運転をしたのがＤレンジ。まぁ、普通にＤで走ったと思ってくれればよいです。Ｄレンジの総減速比は６速との比較です。ただし、７速や８速があるわけではなく、ギア比の感覚としての話です。

ぶっちゃけＭＴ車で走ることに慣れているとこのギア比は怖い。だって、いつも６速で下道を走っているのと同じですから。スピード落ちたら即ノッキングするようなことやってますよ。空いている道ならまだいいけど、混んでいる道では結構つらい。高速に関して言えば、静粛性に振ったんだなという感じはする。そのかわり、上りの坂道とかからの加速やエンジンブレーキの活用は苦手。

ＭＴならノッキングするようなエンジン回転数でも、ありえないレベルでのギア比調整で無理やり１０００～２０００rpmを保っているような状態なのだ。

じゃあ、次に書いてあるSPORTってなんですか？ということになると思います。

これは下り坂や高速道路における減速などでエンジンブレーキを使いたいときのためのレンジです。または上りがＤだとだるい場合、高速の合流など急加速に対応しやすいようなギア比に設定してくれます。ほかの車だとＳの表示になっているものが多いです。

（まぁ、だいたいのAT車乗りは後者の加速のやり方はまず使わないでＤのまま強引にアクセル全開にしちゃうけどね・・・）

このときのギア比は２速と３速の総減速比でそれぞれ近いギアで比較しています。

6MTの２速と３速？と思った方もいるかと思います。

おそらく、これはギア比だけの問題で考えるんじゃなくて燃費的なエンジンの設定と、トランスミッションの伝達効率の掛け合わせのせいでだいぶエンジンブレーキの効きが悪くなっているんじゃないか？というような気がしてならない。

だから、ＭＴよりもギア比を低く設定しているんだろう。おおまかには３０００～３５００rpmを維持できるような設定にされていると思う。

CVTでは3000rpmくらいあればＭＴほどではないにしろ、高速道路やそこそこの下り坂のエンジンブレーキには対応できる。個人的にはもう少し強いほうがすきだけど。

 ＣＶＴの乗りやすさはＥＣＵ制御のギア比調整が賢いかどうかで決まるのではないかと思う。昔乗った代車のノートは右折や左折のための減速をするたびにギア比が下がりすぎるのか、Ｌに入れたような強すぎるエンジンブレーキが利いて曲がりにくくなるようなクソ仕様だった。今はたぶんマシになっていると思うけどね。

ちなみに、Ｌレンジのところは半分くらいネタでやっています。どこらへんのギア比を使っているのか知りたかっただけなので。そうすると、ＭＴの１速よりちょっと高いようなところを使っていることが分かった。もともと、ＣＶＴの一番低いギア自体が１速よりちょっと高めになっているのでおそらく最低ギア比に近いところを維持するような設定になっているんだと思う。

あまりに低いので立体駐車場の下り坂をフットブレーキを使わず、エンジンブレーキだけで下るくらいにしか使えないギア比だ。後ろの車がびっくりするのでおすすめはしない。

今までこういったわざわざギア比の変化を調べるような記事がなかったので自分で作ってみたのだが、５ｋｍ/ｈごとという雑なやり方でもここまで細かいことやっているのが分かる。本当なら１ｋｍ/hごとで調べるべきだが、そんなことをしたらデータが処理しきれないので間違いなく作成者がパンクする。